BYD достигна ли вече своя връх?
Продажбите на електрически транспортни средства BYD не престават да удрят нови върхове, даже надминавайки Tesla като най-големият производител в света през последното тримесечие. Но акциите на китайския производител на електрически автомобили не престават да падат. BYD към този момент доближи ли своя връх?
BYD, най-продаваната марка за електрически автомобили в Китай, продължи да усилва размера на продажбите и пазарния дял, като продаде към 1,6 милиона електрическия автомобил с акумулатори предходната година. Износът сложи още един връх, набъбна повече от четири пъти предходната година и продава в над 70 страни.
Но листнатите акции в Шенжен са надолу с 45% по отношение на пика си през 2022 година, което натиска оценките до най-ниско равнище от над десетилетие. При единствено 15 пъти бъдещи облаги, акциите му се търгуват единствено на дребна част от над 170-кратния си коефициент през 2021 година и със сериозна отстъпка по отношение на съперници, в това число Tesla. Това бележи огромна смяна от лудостта на задграничните вложители в китайските акции на EV през 2020 година, когато закупуването на акции на BYD оферираше сравнима възвръщаемост с тази на Tesla.
Вярно е, че има причина за безпокойствие. Ценовите войни стават съществени в родината му. Тъй като Tesla понижи цените в Китай, BYD трябваше да усили отстъпките, с цел да се оправи. Темпът на напредък на продажбите се забави предходната година.
Ценова война е изключително пагубна за BYD поради релативно високия дял на по-малки коли, като неговия стилен модел EV Seagull за $11 000, от общите му продажби. Това значи, че неговата междинна продажна цена на електрически автомобили към този момент е по-ниска от тези на съперници като Tesla.
Проблемът с ценовата война на родния терен е, че BYD прави повече от 90 % от продажбите си в Китай. BYD, дружно с други китайски производители, към момента не е повторил триумфа си на други огромни задгранични пазари като Съединени американски щати и Европа. Антисубсидийно следствие на Европейския съюз на създадените в Китай електрически автомобили и рискът от мита може да попречи на вероятностите за напредък тук.
Неочакваните съперници съставляват различен риск. По-малки, по-нови противници като XPeng и Li Auto с преднина в създаването на програмен продукт към този момент са отслабвали пазарния си дял, предлагайки свързани и интелигентни функционалности в своите електрически автомобили. Но в този момент софтуерни колоси като Xiaomi и Huawei също се причисляват към пазара, оборудвани с технология за самостоятелно шофиране, област, в която Пекин усилва поддръжката си.
Но до момента в който тези проблеми са изключително остри за BYD, те не са лимитирани единствено до компанията. Всеки производител на електрически автомобили, който се причислява към пазара, в този момент е изправен пред неотложната задача да стане производител на коли с огромен размер. Като се има поради високата цена на частите за EV, възходящият пазарен дял е от решаващо значение за реализиране на точка на доходност. Способността за понижаване на индустриалните разноски става все по-важна.
Тук BYD има преимущество пред съперниците си. Основана като производител на акумулатори през 1995 година, нейната мощ е в производството на акумулатори в мащаб. В EV батерията е най-скъпият съставен елемент.
Неговият изцяло отвесно интегриран бизнес модел, който включва всичко от притежаването на литиеви мини до вътрешното произвеждане на чипове, предлага нов взор към индустриалния способ на автомобилната промишленост „ тъкмо в точния момент “. Този модел подсигурява освен постоянна верига за доставки, само че и постоянни цени.
Сега, когато стартира построяването на цех за натриево-йонни акумулатори в Китай, това преимущество пред съперниците би трябвало да се разшири. Батерия, употребяваща натрий, по-евтин и по-изобилен от лития, би понижила цената на батерията с към 40 %.
Недостатъците на натриево-йонните акумулатори, които включват по-ниска енергийна компактност и по-кратък витален цикъл спрямо литиевите аналози, значат, че е малко евентуално те да заменят изцяло литиевите акумулатори в скоро време. Но защото публичните мрежи за зареждане се построяват, батериите с огромен пробег ще станат по-малко предпочитани, отваряйки пазар за по-евтини електрически автомобили, задвижвани от натриево-йонни акумулатори – подобен, в който BYD ще има преимуществото на първи.
В кратковременен проект BYD е позициониран добре, с цел да поеме провокациите, пред които е изправен, до момента в който се уголемява в чужбина. Брутните маржове на облага се покачиха с 60% до 19% през последните две години. По-широк диапазон от ценови точки за неговите модели - от Seagull до електрическия седан Seal, който пусна в Европа на начална цена от $49 200 - би трябвало да стартира да притегля по-широка публика. Тласъкът вкъщи, където Пекин поддържа промишлеността, откакто извърши задачата си екологичните коли да съставляват 45 % от всички продажби на нови коли до три години до 2027 година, също ще помогне.
Някои Фалитите на китайски производители на електрически автомобили през предходната година водят до нова епоха за промишлеността, в която шепа компании със постоянен достъп до евтини акумулатори ще преобладават. Засега Tesla и BYD, измежду дребното секторни компании, които сполучливо са минали точката на доходност, имат най-хубав капацитет. Тъй като електрическите автомобили съставляват по-малко от една пета от световните продажби на коли, към момента има какво да се развива.
